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Ancien dossier CSN

Le risque de chavirage des petits navires

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publié le 6 février 2014

A la suite du naufrage du chalutier de 19,5m L’EPAULARD, le 21 janvier 201, le BEAmer a réalisé une enquête technique. Les informations recueillies au cours de l’enquête, ainsi que le calcul de stabilité réglementaire, n’ont pas permis d’identifier de manière certaine les causes du chavirement ayant conduit au naufrage.

Un certain nombre d’hypothèses ont été émises et, selon l’armateur, la cause du chavirement ne pouvait être qu’externe au navire.

C’est dans ce contexte particulier que le BEA a fait réaliser une étude de stabilité dynamique par la société d’ingénierie navale SIREHNA et par DGA Techniques Hydrodynamiques.

Le document diffusé par le BEA (format pdf - 3.9 Mo - 06/02/2014) est une compilation du résultat des deux études menées indépendamment et avec des outils de simulation différents.

Outre la synthèse que le lecteur pourra effectuer lui-même, des mesures applicables à la conception du navire et pendant son exploitation sont proposées en conclusion :

Les études conduites par DGA TH et SIREHNA ont permis de mieux appréhender les configurations où le risque de chavirage existe, notamment dans les situations où l’équipage ne mesure pas la vulnérabilité du navire, du fait de conditions de mer suffisamment « maniables », ou ne dispose pas à bord des moyens matériels pour mesurer ce risque.

Les solutions qui existent pour prévenir ces risques sont principalement :

  • les aides à la conduite,
  • les bonnes pratiques.

Les aides à la conduite :

  • système de mesure et de comparaison (par rapport à des situations déjà connues) des mouvements du navire. Le système SCraMP (Small Craft Motion Program) peut être téléchargé sur iPhone, iPad, iPod ;
  • estimateur de l’état de la mer à comparer avec des situations où le risque a été perçu ;
  • mesure des volumes dans les capacités liquides, à coupler avec un paramétrage préalable.

L’intégration et la validation à bord des aides à la conduite seront idéalement réalisées par les chantiers, qu’il s’agisse de constructions neuves ou de travaux effectués sur la flotte existante. Les chantiers doivent de ce fait être tenus informés par les bureaux d’études de l’existence, des évolutions et de la vulgarisation (faible coût) de ces équipements.

Les bonnes pratiques :

Les bonnes pratiques sont applicables aux opérations de maintenance, à la conduite du navire, principalement dans les situations où l’équipage mobilise toute son attention sur l’opération de pêche, et à l’information diffusée par la terre.

Opérations de Maintenance à ne pas négliger :

  • état des joints de portes étanches ;
  • état des contre-hublots, souvent bloqués par la rouille ;
  • état des collecteurs et clapets des moyens d’assèchement permanents ;
  • évolution du navire (poids supplémentaires, modification du centre de gravité) à prendre en compte tous les 5 ans.

Conduite du navire :

  • fermeture des portes et des contre-hublots, suivant les conditions de mer ;
  • respect des cas de chargement réglementaires, tant par les patrons que par les mécaniciens (notamment la répartition du gasoil et de l’eau douce) pour maintenir le navire dans ses lignes d’eau.

Information diffusée par la terre :
Une bonne pratique islandaise peut également être considérée comme un modèle, du fait des bons résultats constatés sur l’accidentologie (The Icelandic Information System) :

  • affichage en capitainerie des mesures en direct des hauteurs de houle, transmises par un réseau de bouées, permettant ainsi au marin d’évaluer les risques en fonction des limites connues de son navire.